Kehatian-hatian Itu Harus

OBOR-JSD-Berpijar (1)

Menteri koordinator Kemaritiman Luhut Panjaitan baru-baru ini mengumumkan bahwa pemerintah Indonesia berencana mencari investasi untuk 28 proyek infrastruktur baru. Diperkirakan investasi mencapai 91,1 miliar US Dollar. Hal ini akan dibahas ketika pertemuan kedua “Belt and Road Initiative ” (BRI) mendatang di Beijing pada bulan April 2019. Konferensi tingkat tinggi (KTT) ini akan jauh lebih besar daripada yang pertama yaitu dua tahun yang lalu; telah dilaporkan bahwa perwakilan dari seratus negara, 40 di antaranya adalah kepala negara, akan hadir. KTT pertama, yang diadakan pada Mei 2017, dihadiri oleh perwakilan dari 60 negara, 29 di antaranya adalah pemimpin tertinggi; Presiden Joko Widodo juga ada di sana. Pertemuan ini memperlihatkan secara resmi rencana ambisius China untuk menghidupkan kembali perdagangan kuno dan hubungan budaya antara Asia dan Eropa, yang dikenal sebagai “Jalur Sutra” (istilah yang diciptakan oleh Ferdinand Richthofen, pemimpin ekspedisi Jerman pada tahun 1877).

Pada pengumuman rencana itu, Presiden Xi Jinping ingin kembali pada sejarah, menyinggung hubungan antara Asia dan Eropa yang tentatif dimulai selama Dinasti Han pada tahun 207 SM. Presiden Xi menyatakan niat China untuk menghidupkan kembali baik melalui jalur darat dan laut yang menghubungkan keduanya, dengan transportasi darat melalui kereta api dan transportasi laut yang difasilitasi melalui pembangunan pelabuhan dan komunikasi modern – semua akan dimasukkan dalam Program BRI yang komprehensif.

Pembaruan BRI

Pertemuan pertama BRI merupakan pertemuan yang penting, sejak saat itu diresmikannya perencanaan yang luar biasa. Walaupun, perencanaan ketika itu kurang mendetail. Setelah beberapa tahun implementasi, China akan mengadakan pertemuan selanjutnya dengan memaparkan proposal dan laporan proyek-proyek yang konkret dan  terperinci, ditambahkan pula laporan evaluasi selama 5 tahun terakhir pembangunan.

Sementara itu ada satu perkembangan yang signifikan, yaitu keputusan Pemerintah Italia dibawah PM Giuseppe Conte untuk bergabung dengan proyek-proyek BRI. Hal ini merupakan pencapaian yang sangat penting, karena Italia akan menjadi yang pertama di antara negara-negara G7 yang bergabung. Kita harus mencatat juga bahwa perkembangan baru-baru ini terjadi dipengaruhi oleh kritik keras dari AS (bingung dengan pengaruhnya yang terus menurun) yang merendahkan BRI sebagai tidak lebih dari “proyek kesombongan”. Faktanya adalah bahwa UE telah menolak untuk mendukung BRI, meskipun Hungaria, Polandia, Yunani dan Portugal, yang semuanya berjumlah tiga belas anggota telah mencanangkan perencanaan dalam kepentingan nasional mereka untuk menandatangani MoU dengan RRC.

Karena BRI atau “Jalur Sutra Baru” adalah manifestasi dari konsep besar untuk menghubungkan Asia, Timur Tengah dan Eropa melalui darat dan laut, pembangunan infrastruktur sejauh ini terkonsentrasi pada jalur kereta api dan pelabuhan laut. BRI tidak terbatas pada kedua sektor: China juga melalui CRRP Corp, produsen rolling stock terbesar di dunia, Cina telah memperjuangkan penyebaran kereta api berkecepatan tinggi, hal ini diwujudkan untuk menghubungkan lebih dari 60 negara di Jalur Sutra baru.

Pada faktanya, implementasi rencana yang muluk ini tidak berjalan semulus yang orang China gaungkan di berbagai kesempatan sejak tahun 2013. Saya mengutip laporan yang dilakukan oleh Washington CSIS dan Financial Times di kolom saya yang diterbitkan di Kompas (21/08/2017 ) menunjukkan bahwa dari 18 proyek, dianggarkan sebesar 143 miliar USD, beberapa proyek gagal diimplementasikan secara efisien, dan bahkan beberapa dibatalkan secara langsung. Satu-satunya prestasi besar di tahun 2017 adalah berhasilnya pembangunan kereta berkecepatan tinggi yang menghubungkan Ankara dan Istanbul di Turki.

Menurut beberapa penelitian, terdapat berbagai masalah yang dilaporkan: 5 proyek masih dalam proses pembangunan, termasuk jalur kereta ekspres Moskow-Kazan sepanjang 770 kilometer di Rusia, dianggarkan sebesar 21,4 miliar USD – proyek ini menghadapi rintangan dengan peraturan UE; Budapest-Beograd, trek sepanjang 350 kilometer dengan harga 2,89 miliar dolar AS, jalur Mekah-Madinah 453 kilometer seharga USD 12,3 miliar, Kunming, China-Vientiane, Laos, 417 kilometer, termasuk 75 terowongan dan 167 jembatan seharga USD 5,8 miliar (terlalu membebani ekonomi Laos yang rapuh), dan jalur Jakarta-Bandung sepanjang 142 kilometer yang kontroversial dengan 5,5 miliar USD (termasuk pinjaman 4,5 miliar USD dari Bank Pembangunan Tiongkok). Kelima proyek ini, senilai total USD 47,5 miliar ditangguhkan, belum lagi jalur kereta Yangon-Mandalay di Myanmar, Tripoli-Sirte di Libya, Los Angeles-Las Vegas di AS, Mexico City-Queretaro di Meksiko dan satu di Venezuela yang bermasalah , dari Tinaco-Anaco. Selanjutnya, ada 12 proyek yang masih terjebak dalam tahap perencanaan, senilai 114,1 miliar US Dollar.

Dalam penelitian saya dua minggu lalu (15/03/2019) saya menyebutkan bahwa dalam hal pendapatan per kapita, penerima terbesar pinjaman Cina di UE adalah Portugal, dimulai sejak masa krisis keuangan UE tahun 2010; beberapa negara kecil lainnya juga telah menerima pinjaman terkait pengembangan infrastruktur BRI. Cina telah bertekad melanjutkan upayanya untuk memasarkan proyek BRI. Upaya gigih ini sekarang tampaknya telah mengambil langkah besar ketika perjalanan Presiden Xi ke Italia, Prancis dan Monako dimahkotai dengan penandatanganan Nota Kesepahaman yang secara resmi menampilkan Italia sebagai salah satu dari banyak negara penerima investasi infrastruktur BRI.

Keputusan penting PM Conte untuk mengambil bagian dalam BRI dapat dengan mudah dipahami secara ekonomi, karena Italia saat ini menghadapi krisis dengan defisit besar, dan sangat membutuhkan aliran modal masuk. Dengan melakukan hal itu mereka melawan perlawanan baik AS dan anggota UE lainnya, Jerman dan Prancis pada khususnya; ada juga kekhawatiran domestik. Sudah pasti bahwa Italia tidak ingin mengambil langkah untuk meninggalkan Uni Eropa, karena pemerintahnya terus bersikeras bahwa MoU tidak mengikat secara hukum dan bahwa pinjaman yang direncanakan yang diperoleh Italia akan berasal dari Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), yang didirikan secara multilateral, dengan Cina sebagai pemegang saham utama. Dengan demikian “ini bukan lembaga pemerintah Tiongkok” – tidak seperti China Development Bank yang telah memberikan kredit untuk kereta api dan pembangunan infrastruktur lainnya (pembiayaan utama untuk kereta cepat Jakarta-Bandung).

Proyek-proyek Italia yang telah dikutip di media sebagai bagian dari BRI sarat dengan pengembangan pelabuhan, tetapi juga mencakup jalur kereta api, perdagangan dan budaya, yang terakhir terkait dengan fakta bahwa kedua negara memiliki sejumlah besar situs yang ditetapkan sebagai warisan dunia UNESCO. Sejarah perdagangan dan pertukaran budaya yang panjang dan kaya antara Italia dan Cina juga tidak luput dari perhatian orang Cina yang peka terhadap sejarah.

Harus ditunjukkan bahwa dalam hal perdagangan, ketidakseimbangan yang menguntungkan China memang ada. Perkembangan pelabuhan meliputi Genoa di barat laut, Palermo di selatan dan Trieste dan Ravenna di utara Italia. Nota Kesepahaman tersebut menetapkan China mengambil risiko dan mengelola pelabuhan-pelabuhan itu, yang ingin memperluas ekspor Italia dan memperluas hubungan perdagangan antara kedua negara.

Seperti yang disebutkan di atas, implementasi proyek-proyek BRI lebih kasar daripada yang diantisipasi, karena banyak penundaan atau pembatalan proyek kereta api berkecepatan tinggi di berbagai negara. Beberapa proyek dihentikan, seperti yang ada di Myanmar, Nepal dan Hongaria, para korban bermasalah dalam pembiayaan atau peraturan lokal. Yang lain menghadapi masalah yang sedang berlangsung di negara-negara tuan rumah, seperti kerusuhan di Venezuela dan Libya. Ketegangan telah timbul dari desakan China untuk mempekerjakan pekerja Tiongkok untuk pembangunan proyek, dengan protes dan perlawanan muncul di negara-negara tuan rumah: berbagai negara di Afrika telah menderita konflik budaya, dan bahkan di negara tetangga kita ada yang semakin enggan. Aliran berita seperti itu telah muncul dari Filipina, Laos, Pakistan, dan tentu saja negara kita sendiri.

Cina telah berhati-hati tentang masalah-masalah yang sensitif secara politik, seperti pekerja konstruksi. Dalam perjanjian dengan pemerintah Italia, misalnya tidak ada yang menyebutkan tentang peningkatan telekomunikasi menggunakan jaringan Huawei 5G, mengingat AS mengeluh kepada sekutunya tentang potensi risiko keamanan. Perhatikan bahwa Financial Times melaporkan bahwa pada tahun 2017 pekerja bantuan Tiongkok menemani proyek konstruksi BRI di Myanmar, Pakistan dan Mesir. Mereka bekerja di lokasi konstruksi sebagai guru berbahasa Mandarin atau karyawan perusahaan milik negara, dan mereka berusaha untuk belajar bahasa lokal. Integrasi budaya semacam itu telah mengkhawatirkan AS dan negara-negara UE lainnya (terutama Jerman dan Prancis) dengan ketakutan bahwa keputusan Italia yang bisa menjadi kuda Trojan untuk “invasi Cina” jangka panjang.

Karena berbagai alasan negara tuan rumah menginjak rem begitu mereka menjadi terbiasa dengan realitas implementasi proyek BRI, disamping pembatalan langsung dan revisi proyek-proyek di negara-negara yang disebutkan di atas. Ada kecenderungan bagi pemerintah baru untuk mengambil alih kekuasaan di negara-negara yang berkomitmen pada proyek-proyek BRI yang sudah bergerak untuk memaksakan tuntutan baru dan untuk meninjau proyek-proyek yang sedang berjalan. Contoh dari hal ini adalah Malaysia, di bawah kepemimpinan baru PM Mahathir, yang menyatakan bahwa mereka berniat untuk meninjau ulang terhadap proyek yang sedang berjalan, untuk mengkonfirmasi bahwa mereka tidak akan menjadi beban di masa depan – Dengan demikian Pemerintahan Mahathir mempertanyakan keseriusan atau integritas pemerintahan sebelumnya yang dengan sepenuh hati menyambut proyek.

Tidak ada ruang di sini untuk menilai alasan sebenarnya untuk ulasan semacam itu. Saya hanya akan mengutip judul analisis atau laporan yang dapat anda teliti, semua mencerminkan sikap hati-hati pemerintah mengenai proyek yang disetujui oleh pendahulunya. Nikkei Asian Review (20/019/2017) melaporkan bahwa “proyek-proyek China di Vietnam telah mendapatkan reputasi untuk kualitas dan keterlambatan yang buruk”, The New York Times (20/08/2018) mengutip keputusan PM Mahathir Muhammad untuk menilai proyek-proyek BRI di Malaysia dalam “We Cannot Afford This: Malaysia Pushes Back Against China’s Vision”, The Strait Times (30/09/2018) melaporkan keputusan PM Imran Khan dalam “Fear Debt Trap, Pakistan memikirkan kembali proyek-proyek Belt and Road” dan Financial Times (11) / 02/2019) melaporkan kasus Maladewa di “Maladewa menghitung biaya utangnya ke Cina”. Yang paling spektakuler, kasus Pelabuhan Hambantota di Sri Lanka, menyerah kepada Tiongkok untuk sewa 99 tahun, dan yang lebih terkenal yaitu proyek kereta api Laos yang menyedot setengah dari PDB-nya.

Harus Dilanjutkan dengan Hati-Hati

Pengumuman Menteri Koordinator Kemaritiman Luhut Panjaitan tentang kesiapan Indonesia untuk menawarkan 28 proyek infrastruktur ke China dalam KTT BRI yang masuk tentu saja terpuji. Ini menunjukkan bahwa pemerintah telah melakukan pekerjaan rumahnya dalam memajukan upaya nasional untuk memperluas infrastruktur yang sangat dibutuhkan untuk peningkatan ekonomi. Namun, laporan di atas dari seluruh dunia mengenai banyak masalah dalam implementasi proyek BRI harus diakui. Faktanya, ada masalah-masalah tak menyenangkan yang tidak bisa diabaikan oleh Indonesia. Memang, Indonesia harus melanjutkan dengan penuh kehati-hatian, menyadari kemungkinan implikasinya yang negatif. Dan ada alasan kuat bagi kami untuk percaya bahwa tanpa analisis yang cermat atas pembiayaan mereka, proyek-proyek BRI ini memang bisa berubah menjadi perangkap utang. Studi kasus tentang kenyataan di Laos, Pakistan, Maladewa, dan negara-negara lain jelas telah memberlakukan beban utang yang sangat besar pada negara-negara tuan rumah, sebuah kewajiban yang mungkin tidak berkelanjutan. Dengan demikian, permintaan untuk peninjauan proyek-proyek ini oleh administrasi yang masuk sangatlah penting, seperti dalam kasus Sri Lanka, Malaysia, Pakistan dan Maladewa.

Saya harus dengan menyesal menyimpulkan bahwa pemerintahan Presiden Joko Widodo belum menunjukkan kehati-hatian yang diperlukan dalam membela kepentingan nasional kita dalam negosiasi internasional. Contoh yang mencengangkan dari hal ini diungkapkan dengan keputusan pemerintah pada tahun 2015 untuk secara terbuka membuka Indonesia ke lebih dari 160 negara agar warganya dapat masuk tanpa visa. Pada 2015 dilaporkan bahwa tiga bank milik pemerintah menerima pinjaman sebesar 3 miliar US Dollar dari Tiongkok yang tidak secara khusus dialokasikan untuk tujuan lain. Hanya dilaporkan bahwa bank-bank menerima pinjaman di bawah instruksi dari Menteri BUMN. Bahkan, bank-bank pemerintah yang bersangkutan sebenarnya tidak membutuhkan dana pada saat itu. Dengan demikian, tidak ada urgensi untuk mengambil pinjaman bank asing, yang bagi saya tampak tidak bijaksana. Saya yakin ada aspek-aspek lain yang akan mendukung dugaan saya di sini.

Seseorang tidak harus menjadi ahli dalam strategi maritim untuk melihat pentingnya laut yang menghubungkan pulau-pulau kita sebagai bagian dari rute laut Jalur Sutra Baru di sebelah Laut Cina Selatan, yang menghubungkan utara dan Asia Timur dengan Timur Tengah, Afrika dan Eropa. Saya akan menjaga posisi ini sebagai permata mahkota dari kedaulatan laut kita, sebagaimana hukum laut mengijinkan. Saya tidak akan mengklaim memiliki keahlian dalam masalah ini. Tetapi, seperti halnya membangun jalan tol di darat, membangun “jalan tol laut” harus mempertimbangkan dengan serius manfaat otentik Seseorang tidak harus menjadi ahli dalam strategi maritim untuk melihat pentingnya laut yang menghubungkan pulau-pulau kita sebagai bagian dari rute laut Jalur Sutra Baru di sebelah Laut Cina Selatan, yang menghubungkan utara dan Asia Timur dengan Timur Tengah, Afrika dan Eropa. Saya akan menjaga posisi ini sebagai permata mahkota dari kedaulatan laut kita, sebagaimana hukum laut mengijinkan. Saya tidak akan mengklaim memiliki keahlian dalam masalah ini. Tetapi, seperti halnya membangun jalan tol di darat, membangun “jalan tol laut” harus mempertimbangkan dengan serius manfaat otentik “hinterland”.***JSD (26/03/2019)


Artikel ini telah diterjemahkan dari artikel aslinya yang berjudul “Caution is a Must Prabowo–” di Independent Observer yang tayang pada tanggal 12 April 2019 dengan seizin penulis. Diterjemahkan oleh Syekha Maulana Ilyas/Editor, A Faricha Mantika.

About Author

J. Soedradjad Djiwandono

J. Soedradjad Djiwandono adalah Profesor di S. Rajaratnam School of International Studies, Nanyang Technological University, Singapura. Djiwandono juga adalah Profesor Ekonomi Emeritus, Universitas Indonesia. Pernah bekerja di pemerintahan sebagai Menteri Perdagangan (1988-1993) dan Gubernur Bank Indonesia (1993-1998).


Related Posts

Write a response to this post